Не теряя темпа жизни без пробок и на простор

Не теряя темпа жизни без пробок и на простор

Сооружение новой трассы в районе Серебряного бора – еще один масштабный проект, сосредоточивший на себе внимание специалистов ведущих проектных и строительных организаций, городских властей и жителей столицы. Современная транспортная магистраль пройдет под зеленым массивом и соединит два берега реки, даст возможность довольно быстро из центра города попасть на Волоколамское и Рижское направление, а для жителей Хорошевского района станет долгожданным выходом на МКАД.

Начатые в середине прошлого года работы будут завершены в 2007 году. Но после беседы с главным инженером ОАО «Мостотрест» Виктором Коротиным уже сегодня можно представить будущую и необходимую городу транспортную артерию. В горячем режиме – К сожалению, времени немного – полчаса. Через два часа у меня поезд: надо срочно ехать в Питер, там у нас тоже серьезный объект... – начал разговор Виктор Никитович и тут же склонился над чертежами. На языке застройщиков весь титул (проект, программа) по сооружению новой магистрали состоит из двухочкового тоннеля (эту часть работы выполняет «Метрострой») и мостового перехода. Его строительство – задача специалистов «Мостотреста». А, если подробнее, новая магистраль объединит три параллельно проложенных тоннеля (длиной 900 метров), один из которых коммуникационный, довольно мощную эстакаду (длиной 375 метров), которая плавно перейдет в почти километровый мост. – Вот представьте, едем по проспекту Маршала Жукова, заезжаем на мост со стороны Карамышевской набережной, пересекаем реку Москву, едем по насыпи параллельно улице Крылатской и ныряем в тоннель под лесопарковым массивом, а оттуда сразу выходим на пересечение Новорижского шоссе с МКАДом. В этом районе уже существует лепестковая развязка, а тоннель «вынырнет» под МКАД, и сразу попадаем на Новорижское направление. При желании, конечно, можно и на МКАД заехать, но главное – появится возможность свободно выехать на новую трассу. И обратно с Новорижского шоссе, двигаясь тем же маршрутом, можно будет попасть в центр. – Каким образом? – Это единый титул: тоннель, эстакада, мост, который вписывается в проспект Маршала Жукова, а с проспекта путь идет на строящуюся Краснопресненскую эстакаду. Сам проспект будет серьезно реконструирован, но уже сейчас его участок выходит к сооружаемой на Пресне эстакаде. Это тоже наш объект. Думаю, в конце этого года работы будут завершены. – Ну и темпы у вас...
В мае этого года, посетив строительные площадки, где прокладывается новая транспортная артерия столицы, мэр города Юрий Лужков с большим удовольствием отметил, что новая трасса поможет Москве разгрузить сразу несколько магистралей, выиграть два километра при строительстве метро, а также будет способствовать ликвидации дорожных пробок. Ведь для москвичей вынужденная необходимость стоять в транспортных заторах – это потеря темпа жизни. Так определил мэр значимость нового объекта.
– А что темпы... Нормальные темпы, традиционные для московских строителей. Подвижно, но надежно – Виктор Никитович, расскажите подробнее, что представляют собой отдельные участки новой магистрали. – Подземный тоннель разделен на две части: нижняя для поездов метрополитена, верхняя – для автотранспорта. Аналогичный тоннель строился в Лефортове. Только там прокладывалось одно направление, а тут параллельно сразу два. Кроме того, создан третий тоннель, где будут сосредоточены все коммуникации, он же в случае необходимости будет использоваться как эвакуационный. На этом участке работают метростроевцы. Когда подземная трасса выходит по насыпи на эстакаду – это уже работа наших мостотрядов. Эстакада состоит из монолитных железобетонных пролетных строений и пятнадцати опор. Каждое пролетное строение удлиняется и сокращается за счет перемещения по опорам. Причем, в центре две опоры – неподвижные, остальную нагрузку несет подвижная опорная часть. – А подвижные опоры – это надежно? – Ну, это же законы физики. При отрицательных температурах фактура материала сокращается, в нашем случае, укорачивается; при положительных температурах – увеличивается. А у нас на каждой опоре стоят подвижные части. Это дает возможность каждому пролету «проскальзывать» и подстраиваться к разным тепловым режимам. Причем, пролетная плеть эстакады – неразрезная, цельная, т. е. участок путепровода – это сплошная напряженная железобетонная конструкция. Раньше такое сооружение собирали по частям, и на каждой опоре делали деформационные швы. – А почему отошли от этой технологии? – Прежде всего, с точки зрения комфортности: швы на каждой опоре – это плохо. Такое полотно быстро выходит из строя, разрушается асфальт. И какие бы хорошие ни были швы, для автомобилиста – это всегда толчок, удар. Вообще швы для мостов, эстакад самое уязвимое место. Поэтому мы стараемся сделать один сплошной «бархатный ковер». Вот по правому берегу Москвы-реки, как раз напротив Серебряного бора, и пройдет этот участок путепровода. И вдоль реки, и поперек – Строящийся мост – это самый внушительный отрезок новой трассы. Довольно большая часть мостового перехода протянется по правобережью, образуя эстакаду. А та, в свою очередь, вольется в металлическое пролетное строение моста, который вдоль русла и как-то наискосок соединит два берега реки. Даже опытные мостостроители подтвердили, что это очень сложное и редкое инженерное решение. Причем, конструкция моста при выходе на береговые эстакады предполагает довольно крутые изгибы. И вообще, в Москве впервые появится вантовый мост. – Да, основной пролет длиной 410 метров будет без промежуточных опор. Видите, он практически висит на арке с помощью вантовых креплений, – объясняет главный инженер «Мостотреста», показывая очередной чертеж. – Веерное крепление – это, конечно, очень красиво... Словно через гигантскую паутину автомобили будут проезжать. Но создание такой конструкции требует определенного мастерства. Вантовый мост – это пока еще редкость, и тем более в таком исполнении. Ведь раньше у подобных сооружений вантовые крепления шли параллельно, а здесь закручены веером. Поэтому натяжение вантов (мощных металлических струн) потребует дополнительного контроля. Ведь у каждой такой струны есть свое количество высокопрочных прядей, свое сечение, свое усилие... Так вот, собрать эту схему, не контролируя усилие каждого ванта, невозможно.
«Мостотрест» построил около 5 тысяч мостов в разных регионах страны, сотни автомобильных развязок и эстакад. А в столице силами его специалистов были сооружены: Ленинградская, Ярославская, Дмитровская развязки на МКАД, эстакада на проспекте Мира, Автозаводский, Лужниковский мосты, реконструированы Новоарбатский и Бородинский, проведены уникальные работы по перемещению Краснолужского моста к руслу реки у Киевского вокзала, а Андреевского – в район Фрунзенской набережной.
– Судя по перспективным планам, будущий мост действительно очень красивый и по-своему уникальный. Но для чего нужны его дугообразные изгибы при выезде на береговые эстакады? – Видите, в какую местность вписались... Здесь иначе нельзя... Главное – ничего не нарушить и вывести магистраль на определенные направления. Ведь мы соединили точки Москвы, раньше несоединимые. И территории Серебряного бора коснуться нельзя. Во-первых – заповедный объект, во-вторых, это теперь – частное владение... – ...? Идем по графику На площадке, где развернулось масштабное строительство, представить новую эстакаду и чудо-мост пока трудновато. Сегодняшняя панорама – это работающая в горячем режиме мощная строительная техника, гигантские котлованы и большие железобетонные конструкции, внедрившиеся вглубь земли. И уже понятно, что мостотрядовцы закрепились на двух берегах реки. – На правом берегу закладывается мощный фундамент, чтобы арка надежно стояла. Там уже забурено 60 столбов, еще 4 000 кубометров бетона нужно положить. Для такого же фундамента на левом берегу сооружены все столбы, готовимся к разработке котлована глубиной до 9 метров… На эстакаде работы по устройству опор практически уже завершены. Осталось немного, через пару месяцев закончим. Сейчас бетонируется одно пролетное строение, порядка 200 метров прошли, забетонировали и «оперлись» на восьмой неподвижной опоре. В июне забетонируем очередной участок пролетного строения эстакады... – объясняет Виктор Коротин, – пока идем по графику, полностью укладываясь в сроки. Практически все опоры моста «развернуты», забуриваем столбы под четвертую опору моста в русле реки. С поставкой металлических пролетных строений проблем не будет, наши заводы изготовление этих конструкций освоили, так же, как технологию строительно-монтажной сварки, способы монтажа. Сейчас основное сражение идет вот здесь, над руслом... – и снова наш собеседник, как опытный стратег, склонился над планом застройки, объясняя, как устанавливаются опоры будущего моста в районе берега и в русле реки. Для обычного слушателя, технология завораживающая. Забуренные на берегу, хорошо укрепленные опоры моста – такая процедура более-менее понятна. Но, когда сорокаметровые столбы забуриваются в дно реки – это уже высший строительный пилотаж. Сначала в воду погружают металлический шпунт (герметическое устройство, имеющее замковое соединение и замыкающееся по периметру). Тогда есть возможность откачать из образовавшейся полости воду. Потом при помощи специальных станков, под защитой обсадных труб, сооружаются и укрепляются опорные столбы, стоящие в реке. – Наверное, при проведении таких серьезных работ были какие-то проблемы? – Были, когда в русле реки проводились работы по укреплению оснований на всех опорах. Эта техническая проблема доставила нам немало хлопот. Ведь чтобы хорошо укрепить опорные столбы, пришлось под их основания разбуривать дно реки до 7 метров в глубину, пока не дошли до плотных грунтов. Но неожиданно обнаружили там карстовые явления. В прочных скальных грунтах оказались трещины... При помощи специальной технологии закачивали в них цементный раствор и как бы подстраховали дно. Теперь все крепко и надежно. Навигация не помешает Русло реки в районе Серебряного бора и Карамышевской набережной не просто широкое, но еще и судоходное. Для строителей это дополнительная проблема. Но возведение мостовых пролетов надо организовать так, чтобы не нарушить работу речного транспорта. Решение уже найдено. – Пролетные строения моста будем собирать на берегу, а потом осторожно выдвигать в сторону реки, и так к следующей опоре. Для прохода судов оставим свободный участок, а когда закончится сезон навигации, завершим объединение пролетов. А для того, чтобы начать возведение нового объекта, строителям пришлось полностью реконструировать заградительное сооружение, когда-то помогавшее регулировать уровень воды в реке во время паводков. Но построенные лет пятьдесят назад так называемые заградворота, давно уже ничего не регулировали и по ветхости своей много лет не эксплуатировались. – Чтобы нам ничего не мешало, решили взяться за эту работу, провести ремонт старого объекта. Хотя ремонт – это не то слово. Пришлось пересыпать две дамбы и откачать оттуда всю воду. Сняли металлические фермы, поставили новые. Потом эти дамбы разобрали, пропустили паводковые воды и восстановили заградительные ворота. Теперь и для судоходства созданы нормальные условия, и для нашего строительства... – А много мостотрядов работает на этом объекте? – Обычно мы управляемся силами одного строительного коллектива, но, учитывая масштабность проекта и сроки его реализации, здесь работает сразу несколько мостотрядов: 4-й, 6-й, 18-й, 22-й, 90-й, 99-й. – На каких еще столичных объектах в ближайшее время будут работать ваши специалисты? – На новой Краснопресненской эстакаде будем продолжать работать. Серьезное строительство уже идет в районе Большой Тульской улицы – это реконструкция железнодорожного путепровода. Но об этом в следующий раз...

Ольга Мирошниченко