Необходимость «санации» очевидна...

То, что столичные власти приняли план решения транспортных проблем и кое-что уже осуществляется на практике, очень хорошо. Очевидно, что многие проблемы в сфере «разгрузки» столиц и крупных городов в Америке, Европе и Азии давно решены, а на возникающие новые там незамедлительно реагируют, или действуют на упреждение. А мы? Не получится ли так, что снова пойдем своим «особым» путем? Об этом беседуем с руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александром Сарычевым.

Александр Викторович сразу же заметил, что «изобретать велосипед» нам не придется: во-первых, существует стандартный набор мероприятий, которые были проведены во всех проблемно-транспортных городах мира; во-вторых, некоторые решения, принятые московским правительством в конце 2010 года, уже реализуются. А успешность тех или иных принятых мер как всегда оценивается по их результативности. Последняя же напрямую зависит от качества, комплексности, глубины проработки каждого из предложенных и утвержденных проектов.

– Да, цивилизованный мир наработал практики выхода из сложных транспортных ситуаций, более того, они постоянно совершенствуются. Положение, в котором сегодня оказалась Москва, безвыходным не назовешь, но по сравнению с другими так называемыми городами-десятимиллионниками той же Европы или Америки, у нее – полный набор отрицательных характеристик и факторов, определяющих возможности решения транспортных проблем.

И хотя не скажешь, что федеральные и московские власти в течение последнего двадцатилетия ничего не делали для развития инфраструктуры города, «почему-то» получилось так, что построены не те (и не там) дороги, развязки и т. д. Но самое главное заключается в том, что мы до сих пор так и не приступили по-настоящему к решению такой очень непростой как ответственность города и автомобилистов по отношению друг к другу.

– И все же это, наверное, лишь часть гораздо более серьезной проблемы?

– Безусловно. Недаром большой город сравнивают со сложным организмом, нормальное функционирование которого зависит от многих факторов – социально-экономических, производственных, градостроительных и транспортных. При этом очень важным является достижение оптимального равновесия между плотностью застройки и уровнем развития улично-дорожной сети и городского пассажирского транспорта.

И опять не уйти от сравнений: в европейских городах под транспортную инфраструктуру выделяется до 25% от общей площади, а в городах США этот показатель достигает 35%. Если говорить о Москве, то ее отставание здесь весьма ощутимо, так что многое предстоит перестраивать, создавать заново – необходима санация города. Несомненно будет продолжено строительство новых дорог, парковочных мест, стоянок для автомобилей в жилых районах. Удовлетворение спроса на последние будет способствовать ликвидации «автомобильного хаоса» на улицах и дворах города. И конечно, срочно нужно принимать предельно жесткие парковочные регламенты. На практике такое решение даст положительный эффект не только в такой важной сфере, как безопасность движения, но в ряде других аспектов городской жизни.

– Что касается парковок, то иногда кажется, что в городе их просто не существует. Более того, о каком-то, даже элементарном порядке говорить здесь не приходится – автомобили ставят в самых неподходящих для этого местах, по принципу захвата приглянувшегося «кусочка пространства»...

– ... да, с этим трудно не согласиться – так называемые «свободные» парковки нередко возникают спонтанно. Или, иными словами, пока в этой столь важной для любого города сфере царят беспредел и анархия. Но долго так продолжаться не может, и во властных федеральных и городских структурах прекрасно это понимают. Видимо, поэтому совсем недавно в Госдуме было принято решение о введении (с июня 2012 года) достаточно жестких правил, суть которых сводится к тому, что к нарушителям (любителям ставить автомобили в неположенных местах) будут применяться различного рода, и очень серьезные, санкции.

К этому времени Москва будет оборудована, практически полностью, системами видеофиксации нарушений. Такой последовательный системный подход вкупе с созданием целого ряда автомобильных парковок и стоянок существенно, на мой взгляд, расчистит центральную зону города.

– Что ж, будем надеяться, что принятие этих мер хотя бы частично улучшит ситуацию с парковками. Важен, как всегда, результат. Но о нем, конечно, говорить пока преждевременно. Главное, чтобы само начинание не утонуло (как у нас зачастую бывает) в пустопорожних, популистских обещаниях чиновников и представителей различных партий. Ведь за понятием «социально-экономическая сфера города», о которой вы упоминали, – интересы не только владельцев автомобилей, но и всех жителей города.

– На это можно заметить, что все мы – «в одной лодке», но не следует забывать, что кроме «интересов» различных групп населения существует и такое понятие как ответст-венность. Должно быть осознание того, что город – это территория общего пользования. И содержание ее в должном состоянии во многом зависит, например, от продуманной и проработанной системы выплаты налогов на содержание недвижимости, дорог и т. д.

Но у нас, к сожалению, декларации пока подменяют системный подход, отсутствуют отлаженные экономические механизмы.

Жалобы – неважно, от автомобилистов или пешеходов – на плохое состояние дорог давно уже стали повседневным явлением и даже своеобразной традицией. Но вряд ли кто задумывается о том, что на их содержание и строительство налогов собирается всего лишь 25% от требуемых средств.

Да, популистских дискуссий и прочих рассуждений-обсуждений сегодня хватает. Взять те же годичной давности разговоры о «дорожных налогах», к чему они привели? К резкому снижению транспортного налога, в противовес предлагалось ненамного увеличить стоимость бензина. Но его стоимость и так за зиму подскочила в среднем с 20 до 28 рублей за литр. Где здесь какие-то предварительные расчеты? А мнение экспертного сообщества в этой словесной чехарде, похоже, вообще не учитывалось.

Конечно, налоговая система не должна превращаться в так называемое «налоговое бремя», но очевидно и другое – ни федеральный, ни городской бюджеты сегодня не в состоянии охватить все сферы городской жизни. Так что впереди нас ожидает принятие (и исполнение) непопулярных решений. И – очень серьезные испытания. Мы, например, уже не можем приостановить рост парка автомобилей, и не можем также в течение 3–5 лет быстро оздоровлять город и приспосабливать его к новым запросам и нуждам. Для всего этого не хватает трудовых ресурсов и средств. Но это не значит, что следует сидеть сложа руки, как, впрочем, и пытаться что-то сделать с наскоку. Не получится. Понимание последнего у сегодняшней московской власти есть. И работа, серьезная и кропотливая, ведется, принимаются новые градостроительные программы, изыскиваются новые возможности...

– ... и о «старых» тоже не забывают. Имею в виду установку мэра и правительства на развитие и совершенствование общественного транспорта. Особое внимание, в частности, уделяется самым популярным у москвичей – метро и трамваю. И по последним сведениям «прирастут» они не только новыми маршрутами и станциями, но и новейшими технологиями.

– Меняться будет многое. По сути, речь идет о большой серьезной реформе, проведение которой, как принято говорить, назрело уже давно.

Общественный транспорт, особенно метро, долгое время представлялся нам как чуть ли не самый надежный и лучший в мире. Но вдруг выяснилось, что и в этом сегменте у нас далеко не все в порядке. Например, протяженность линий метро, построенных за 75 лет, составляет порядка 300 километров, а сегодня нужно в два раза больше и несколько иной конфигурации.

Но хорошо уже то, что московские власти не уходят от решения этого вопроса – намечена и прорабатывается грандиозная программа развития метрополитена, в которую также включено создание новой высокотехнологичной скоростной сети.

Не за горами и возвращение трамвая – самого популярного у москвичей вида общественного транспорта. Отказ от него в свое время был явно непродуманным шагом. Предстоит восстановление старых и создание новых линий для скоростного состава. Средства для этого понадобятся немаленькие, но они уже заложены в бюджете города.

Изменения в системе общественного транспорта неизбежны – обновления не было на протяжении слишком долгого времени. Предстоящее развитие обусловлено и появлением нестандартных решений, и высокотехнологичных разработок. Происходит разделение на новые – скоростные, магистральные, подвозочные – классификации маршрутов. Так что в ближайшем будущем столица получит общественный транспорт нового поколения: надежный, скоростной и удобный.

Андрей Заболотский