У кольца нет конца

С вводом в действие московского Третьего транспортного кольца россияне впервые получили представление о том, что такое современные эстакады и транспортные развязки.

С инженерной точки зрения, Третье кольцо вполне соответствует мировым стандартам – по длине пролетов, наличию многоуровневых развязок, конструкции водостоков и другим параметрам. Но беда в том, что проектировщики уделили мало внимания закономерностям слияния транспортных потоков и методам их разведения. В результате многие участки настолько уплотняют трафик, что это приводит к параличу движения в часы «пик» как на самом кольце, так и на прилегающих участках основных автодорог.

Долгая дорога к дому

Транспортный парадокс столицы заключается в том, что все едут не туда, куда им надо, а по огромным треугольникам, постоянно натыкаясь на магистрали, которые невозможно пересечь и на которых крайне трудно развернуться. И эта тенденция нарастает: светофоры убираются, и транспорт, лишенный выбора, все больше загоняется на весьма ограниченное количество «скоростных» безостановочных колец и радиусов, которые от этого перестают быть как скоростными, так и безостановочными. Несмотря на масштабные инвестиции в дорожное строительство (они, безусловно, имеют большой позитивный эффект), главными характеристиками московской транспортной системы остаются чрезвычайная неравномерность распределения трафика и нерациональность возможных транспортных маршрутов, которые приводят к тому, что каждая машина находится на дорогах намного дольше, чем могла бы.

Среди мировых столиц в Москве самые большие кварталы. Да и кварталами их можно назвать условно – это необъятные жилые массивы, в которых огромные территории занимают дворы – роскошь, которую не могут себе позволить современные города-миллионники. Москве жизненно необходимо развитие второстепенной дорожной сети за пределами Садового кольца и рационализация движения в его пределах.

Любая постоянная пробка (которые известны всем водителям) могла бы быть моментально уничтожена за счет строительства небольшой второстепенной улицы рядом с проблемным перекрестком параллельно крупной магистрали. Но на пути такого строительства всегда оказываются некие «священные коровы» градостроительной концепции – дворы, зеленые насаждения, территории предприятий, зоны железнодорожных путей и т.д.

Профессионалам дорожного строительства во всем мире известен простой закон: если водители узнают, что где-то свободно – они выбирают именно этот маршрут. Это психология, бороться с этим невозможно – это нужно использовать, создавая обилие альтернатив. И никакая дорожная структура не может выполнить это лучше, чем сеть прямоугольных кварталов. Если сеть достаточно плотная, водитель всегда может выбрать параллельную улицу и ехать по ней. Не нужно эстакад и подземных переходов, обычных светофоров достаточно, если их грамотно запрограммировать в соответствии с естественной скоростью циркуляции транспорта.

Надежда на альтернативу

В идеале такая квартальная структура, называемая «grid» (сеть), представлена в Манхэттене (Нью-Йорк), к чему располагает сама форма этого острова – относительно узкого и очень длинного. Там практически нет безостановочных трасс, за исключением нескольких эстакад на набережных. Ограниченное количество широких и длинных авеню (впрочем, намного уже, скажем, нашей Тверской) пересекается строго под прямым углом многочисленными узкими односторонними улицами, на которых обычно припаркованные по обеим сторонам машины, оставляют всего одну (!) полосу для движения. Тем не менее, при обилии альтернатив, все движется довольно быстро.

Впрочем, все эти рассуждения – из серии «как было бы хорошо, если бы не было так плохо». Радиально-кольцевая система, доставшаяся нам в наследство от незапамятных феодальных времен, уже навсегда разрезала город на секторы, делающие возможные транспортные маршруты крайне нерациональными. По мере удаления от центра расстояние между основными радиусами значительно увеличивается, в результате водители едут на МКАД, Третье или Садовое кольцо или, наконец, прямо к стенам Кремля.

Строительство новых колец, конечно, оттягивает на себя часть транспорта (Третье кольцо – около 15%, в два раза меньше, чем ожидалось), но по мере удаления от центра все больше ощущается нехватка в дублировании основных радиусов. По мере возможности такие работы будут вестись, например, в ноябре правительство Москвы издало распоряжение, по которому будет построен новый проспект – Краснопресненский. Он свяжет центр города с автомагистралью Москва – Рига. Будут изъяты земельные участки, снесены строения, попадающие в зону работ, с выплатой денежных компенсаций. Но такие возможности, конечно ограничены.

Даже в рамках существующих дорог можно было бы многое сделать для более рациональной организации трафика. Основные проблемы возникают на перекрестках. И здесь у Москвы большой потенциал: проблемные перекрестки следует максимально расширять, чтобы для правого поворота, и левого (если он есть) была отдельная полоса. Левый поворот нужно по возможности осуществлять за счет съезда на предшествующую перекрестку второстепенную улицу. Для левого поворота, где это возможно, строить правую «петлю». А где невозможно – отдельную среднюю полосу для левого поворота с обеих направлений дороги.

Очень много можно сделать за счет более продуманного программирования светофоров в зависимости от времени суток. Кроме того, нам следовало бы перенять американскую систему переключения сигналов, когда красный свет одновременно зажигается на несколько секунд для всех направлений. Это не позволяет водителям въезжать, пользуясь желтым светом, на перекресток и блокировать его. В американских городах, кроме того, на оживленных перекрестках наносится толстая перекрестная разметка, которая означает, что при блокировании перекрестка все штрафы удваиваются, и обычно там стоят полицейские, которые эти штрафы аккуратно собирают.

Американцы-то «собаку съели»

Вообще в сфере организации движения нам многому можно поучиться у американцев – они на этом, как говорится, собаку съели. Например, в США разрешен правый поворот на красный свет. Сначала эта норма была принята в виде закона в одном штате (в каждом штате – свои правила дорожного движения, хотя они практически идентичны), затем распространилась по всей стране. Разумеется, водитель обязан пропустить пешеходов и транспорт, следующий по перпендикулярному направлению. Зато он не блокирует правый ряд без надобности. Если поворот направо запрещен, то ставят специальную табличку («No turn on red»).

Особого подражания заслуживает система информирования водителей. Взять хотя бы такой простой пример: во всех больших и маленьких американских городах на каждом перекрестке стоит столбик с названиями пересекающихся улиц – подъезжая к перекрестку ты всегда знаешь, где находишься. А у нас по старинке названия улиц пишутся на домах. Чтобы выяснить, куда тебя занесло, нужно повернуть на заведомо ненужную тебе перпендикулярную улицу, разыскать ее название и вернуться обратно.

Очень удобна система маркировки дорог, которая в сочетании с указанием частей света (например Rt.18-S, т.е Рут 18 – Юг) всегда позволяет легко сориентироваться. Скоростные магистрали все пронумерованы, а у главных есть свой логотип – узнаваемая картинка. Если вы ищете в Москве то же Третье кольцо, вы его по указателям никогда не найдете. Повороты на него вместо самого кольца указывают проспекты, которые оно на данном направлении пересекает – это настоящая головоломка, которую к тому же решать надо моментально, иначе уедешь не туда, поскольку первый рукав заезда на кольцо может вести как на его внешнюю, так и на внутреннюю часть. Следовало бы разработать по два варианта логотипа основных колец с ясным визуальным обозначением внутренней или внешней его части. И их следует размещать на подъездах к повороту на кольцо за несколько сот метров.

Когда вы все-таки попадаете на кольцо, вы ни за что не найдете разворот. Не потому что разворотов нет, а потому что их наличие – это тайна. Дело в том, что традиционный знак разворота подразумевает лишь движение из левого ряда, а на скоростной магистрали этот маневр почти всегда производится из правого. Авторы указателей придумали новую головоломку: разворот обозначается опять же, названием проспекта, который вы уже проехали. Таким образом, чтобы развернуться, вам необходимо постоянно отслеживать, какую развязку вы уже проехали, а какую еще нет. В Штатах на эту тему есть простая табличка «U-Turn» (т.е. поворот в форме буквы «U»), которая вешается под стрелку на любой из полос или просто ставится на столбик на краю дороги перед съездом.

За благополучие надо платить

Впрочем, таблички и светофоры – это еще пустяки. Вот чему нам действительно стоит поучиться у американцев, так это терпимости общества к такой простой идее, что за транспортное благополучие надо платить.

В Америке даже самому состоятельному человеку не придет в голову припарковаться у пожарного гидранта или на остановке общественного транспорта – это слишком дорогое удовольствие. Машина, оставленная на стоянке у частного магазинчика, через пару часов может быть эвакуирована по звонку хозяина магазина, если это место предназначено только для его клиентов. У нас же люди ухитряются парковаться в два ряда, блокируя остановки общественного транспорта и трамвайные пути, или на эстакадах, ведущих на скоростные трассы. Мой американский приятель, посетивший впервые Москву, был поражен, когда водитель, чтобы объехать пробку, как ни в чем не бывало, заехал на тротуар, и пешеходы отскакивали от машины, как от чумы. «Я чувствовал себя, как Джеймс Бонд», – делился он потом.

Пример США показывает, что проблему дорог можно решить при любом количестве транспорта. Но решить ее можно только за счет населения – в самом прямом, денежном смысле. Заманчиво, конечно, собрать дань с инвесторов, желающих построить очередной офисный центр и на вырученные деньги построить очередную эстакаду, но при постоянном приросте количества автотранспорта проблему можно сдвинуть с мертвой точки только одним способом – ограничить количество машин на дороге. Разумеется, не пропусками, а рублем, то есть платными парковками. Рано или поздно это произойдет – другого выхода просто нет. Судя по всему, произойдет это к 2007 году.

Многие в прессе скептически «проехались» по плану московских властей организовать сеть перехватывающих парковок и многоэтажных стоянок вблизи узлов общественного транспорта за пределами центра. Не будут, дескать, наши водители там парковаться. Будут! Когда в один прекрасный день выяснят, что парковаться где-нибудь на Тверской – в 5 раз дороже.

Во всех крупных городах Запада парковки – едва ли не главная статья дохода городских бюджетов. Но плата за паркинг решает и еще одну важную проблему – экономически вытесняет часть водителей в общественный транспорт. Причем процент вытесняемых можно регулировать, варьируя размер платы. Естественно, чем «злачнее» место, тем парковка должна быть дороже.

Проблема эта, впрочем, отнюдь не сводится к принятию необходимого закона. Нужно очень многое реформировать на федеральном уровне и решить некоторые практические вопросы – на московском. Прежде всего, нужно убрать мужиков в черном камуфляже, собирающих наличку, которую потом неизвестно кто и как делит. На многоярусных стоянках это должны быть кассиры с кассовыми аппаратами, а на улицах – парковочные монетные или жетонные счетчики.

В Штатах каждый водитель должен раз в год обновить регистрацию на автомобиль. Наряду с правами и страховкой регистрация – обязательный документ для вождения. Процедура обновления проста, из дома выходить необязательно, все можно сделать по телефону или через Интернет, новую карточку пришлют по почте.

Понятно, что у нас ничего этого нет – тотальной базы данных штрафов, синхронизированной с регистрацией и страховыми пунктами за нарушения, надежной почты. Да что говорить, у нас даже нет банковских чековых счетов!

Когда все это будет, останется решить проблему дворов. А точнее, как сделать так, чтобы несознательные граждане вместо платных улиц не начали осаждать бесплатные дворы. Думается, что производители шлагбаумов с электронным доступом имеют хорошие шансы разбогатеть. Но, в конце концов, должно же хоть кому-то от всего этого быть хорошо!

Андрей Завьялов